2019年12月27日，以“携手发展多式联运 共建世界一流港口”为主题的世界一流港口多式联运发展大会在天津举办。大会由天津港（集团）有限公司与中国集装箱行业协会联合主办，我会常务副会长兼秘书长李牧原在会上发表主旨发言——《我国多式联运发展形势及铁水联运重点任务》。她分析到，未来五年，我国仍处于多式联运高速增长期，同时提出铁水联运四大重点任务。以下是发言内容全文。

尊敬的褚斌董事长，贾大山副院长，尊敬的各位来宾，各位新老朋友们，

感谢大家出席今天的盛会！我代表本次大会主办方之一的中国集装箱行业协会，欢迎各位嘉宾光临，同时感谢大家长期给予协会的信任、支持和帮助！

今天的主旨演讲我主要分享三个观点，一是我国多式联运进入快速成长期，二是港口将成为“一带一路”中重要的战略支点，三是铁水联运要集成海港陆港效率，要努力打通“中间一公里”。

第一，我国多式联运进入快速增长期

中国多式联运起步于港口，发展空间在内陆，近年来进入快速成长期。纵观全球多式联运发展过程，任何国家建立多式联运系统，都是为了内陆开放和绿色运输体系建立这两项国家大事。党的十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》首次提出多式联运，扩大内陆沿边开放，提出“抓住全球产业重新布局机遇，推动内陆贸易、投资、技术创新协调发展。支持内陆城市增开国际客货运航线，发展多式联运，形成横贯东中西、联结南北方对外经济走廊。”推进绿色运输模式，解决公路压力和排放，发展铁路运输，也是国家该去推动的工作，欧盟发展多式联运主要是解决这个方面的问题。

中国多式联运源于海铁联运，是国际海运市场及规则的内陆延伸。早在80年代后期，我国就开始了国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验，当时是以海运集装箱为主的工业性试验，兼顾了铁路和公路的集装箱联运。我国多式联运基础较弱、问题较多的是内贸运输系统，而近些年多式联运运量主要增长也是在内贸“散改集”和铁水联运。各国多式联运发展的破局时期，都是铁路变革时期，中国多式联运发展的关键在于铁路改革，譬如美国的快速发展是在1980年之后，联邦政府出台了斯塔格斯法案，放开了对铁路价格的管制，美国铁路进入到了一个竞争时期，集约化、规模化的服务能力大幅提升，物流效率大幅提升。我国多式联运下一个阶段的提档升级要靠智能化技术、集装化运输和“一单制”规则的普及应用。近些年我国快递业迅猛发展，对多式联运需要不断加大，而这个领域对新技术、新模式异常敏感，推进我国多式联运的创新能力，快速出现在邮政快递市场和陆空联运领域。我国多式联运的成果将在“一带一路”建设中体现，重塑国际物流通道规则体系，我们在参与国际运输规则，完善规则方面，发挥着越来越重要的作用。

我国多式联运进入快速成长时期，铁水联运突破历史水平。我协会每年发布的《中国多式联运发展报告（年度）》，已经持续跟踪了6年多式联运发展情况。2018年，全国港口集装箱铁水联运量保持快速增长，全年完成集装箱铁水联运量450万TEU，同比增长29%。天津等7个重点港口集装箱铁水联运量同比增长25.5%，近五年年均增长率27.8%，超过《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》等相关政策中集装箱铁水联运量年均增长10%以上的目标。公铁联运同比增长33%，国际铁路联运同比增长73%，内河铁水联运同比增长25%。

中国多式联运发展近期变化趋势表现在六个方面。一是开始注重效能驱动，不论是运输结构调整，还是建立国家物流枢纽，都是把多式联运作为实现目标的重要手段。二是联运模式更加多样，从海运集装箱应用到适合中国内陆散改集的内贸箱，从海铁联运到公铁联运、国际铁路联运、陆空联运等联运方式，涉及集装箱、商品车滚装、航空集装器、公铁两用车、驮背运输等运载类型。三是设施能力不断提升，如铁路场站能力不断提升，疏港铁路建设及扩能进一步加快。沿海主要港口的铁路进港率已由2016年的37%增加到2018年的75%，中国内河主要港口的铁路进港率达到54%。四是技术创新步伐加快。利用中国制造能力，适合中国市场的多式联运装备从研发到应用，都有明显进步。五是物流通道提档升级。中欧班列、陆海新通道、中蒙俄通道迅速增长，内陆无水港向纵深发展。六是市场主体呈现多元化。

我国多式联运仍然具备较大增长潜力，主要体现在四个方面。一是区域一体化发展趋势将带来更多政策红利，区域一体化首先是交通一体化、物流一体化。二是跨界合作全面提速，多式联运平台型企业增多。一方面铁路企业与物流企业资本合作项目增多，沈哈红运多式联运发展模式被许多地区采用。另一方面，跨区域合作项目不断丰富。三是多式联运技术装备创新不断涌现，特别是智能化技术会不断替代传统装备。四是枢纽与通道驱动下的规则与标准逐步建立。“一单制”、运贸互促、信息系统、装备标准、运行规则等多式联运软性要素，将通过通道和枢纽建设过程，在产业合作的环境下，逐步由实践者推动并建立。

第二，港口正在成为“一带一路”中重要战略支点

“一带一路”建设正在改变国际物流通道格局。一是国际物流通道正在从海运为主干线向陆海并举转变，国际铁路从能源运输向物流通道转变，国际物流通道依托单一运输方式向多式联运转变。二是通道经济正在形成，4D模式开始出现，“运输+物流+贸易+产业”格局以“点轴”形态的空间布局展开。三是中国内陆城从传统国际物流通道向东看，到中欧班列向西看，再到向南看，完成了国际物流通道多元化的布局，网格化的出海通道正在形成，促进内陆地区从单一性的资源型经济向多样化的开放型经济转型，天津港传统腹地面临多通道竞争的新局面。

港口在区域一体化发展中面临新机遇。在这种通道格局中，港口在区域一体化发展中面临新机遇，要有新定位。一是新的布局战略，过去港口是一个地区的经济增长极，而未来要从打造单一增长极的中心城市到依托城市群联动的“点轴式”发展，点是物流枢纽，轴是物流通道，抱团发展，协同创新。二是要认清新动能，物流产业从跟进型产业转变为引导型产业，提高物流效率，打造物流资源禀赋，形成物流产业集群，引导贸易、产业聚集。第三是要抓住新市场，国际物流需求从外需拉动的出口导向到内需不断扩大的进口导向转变，从加工贸易需求向一般商品贸易需求转变，通过双向互济，挖掘经贸潜力，实现贸易平衡。第四是要促进新融合，通道经济和枢纽经济是交通、物流、商贸、产业的深度融合，目标是实现贸易便利化、法制化的营商环境。

沿海港口正从区域门户向国际物流大通道战略支点转型。新定位要求港口从区域门户向成为国际物流大通道战略支点转型，港口业务重心，从海向发展，航线为先，到陆向为根，陆海联动，陆向市场比以往更加重要，可谓得内陆者得天下。由港口主导推动建设的国际物流通道，将促使通道沿途物流效率的快速提升。内陆物流资源缺乏将从港口得到补充，包括运力、箱源、管理、信息、人才等。港口连接的国际物流通道发展环境主要指标包括：港口作业能力、航线与班列线路资源、国际规则体系、信息化应用水平、装备标准化程度、运输组织成功经验、转运节点的效率水平、通关便利水平。

第三，铁水联运要集成海港陆港效率，要努力打通“中间一公里”

发展铁水联运，我们已经取得了一些进步，也积累了不少经验，我就不赘述了，在此，我只想强调两个要点，第一是海港与陆港问题，着力解决海港与陆港效率协同难题。第二是创新性的解决铁水联运“中间一公里”难题。

着力解决海港与陆港效率协同难题。很长一段时期，我们把铁水联运连不起的矛盾，统统归结到铁路不能进港区，但是铁路进了港区，就能做好铁水联运了吗，显然不全是。因此，我们提出海港与陆港之间效率协同问题。我国经济重心在沿海地区，港口作为区域门户，腹地较短；通常认为是500公里范围以上适合铁路疏港，但在欧洲只有22%的货运需求超过这个距离，所以欧洲公路与铁路的比价运距是300公里；北美欧美港口注重以陆桥方式腹地延伸，铁路公路的比价运距是从800公里降到400公里；我国内陆与港口联通大多在800公里以上，比价运距在1500公里以上。我国港口虽然吞吐量较大，转运比例不高，母港优势不明显；全球新一代的港口由少数全球化的港口运营商来运营，全球排名在前十的海运承运人控制了60%以上的海运集装箱份额，排名在前十的港口场站的作业量占总吞吐量的36%。这种规模效应促使运输网络的改变，从点对点的运输线路，变成日益复杂的轴辐式运输网络，枢纽的地位日益重要。我国许多铁路场站与港口内陆节点不能共享资源；欧美铁路枢纽也是海运货物大型内陆分拨中心。在欧美地区铁路与港口形成国家骨干运输网。我国港口与陆港发展阶段不一致，影响了陆港的开放水平及港口向内陆的深入拓展，港口服务效率不能内移至内陆，港口与陆港在合作模式、功能衔接、信息联动等方面的共性难题，深刻影响着港口和陆港的进一步联动和迭代升级。地区之间贸易的不平衡，信息的不匹配，造成大量空箱调运的成本，30%以上的世界港口集装箱装卸份额并不是真实的贸易水平，而是反映了转运集装箱成为“轴辐式”运输或同类班轮运输战略的一部分。因此，内陆集装箱调拨就成为港口功能内移的重要课题。当然，我们已经开始着手研究和设计内陆集装箱集调中心设立的问题。港口和陆港联动模式及紧密程度成为海港和陆港下一步竞争的分水岭。

创新性的解决铁水联运“中间一公里”难题。“中间一公里”是指港口和铁路、铁路和公路两种运输方式转换衔接中间的断带，断带的距离通常是一公里到几十公里不等，这段运输需要用集装箱公路拖车进行弥合，弥合的成本往往占干线运输成本的30%以上，消耗的运输时效更是惊人；“中间一公里”带来的“连而不畅”、疏港路拥堵、环境污染等一系列问题，是导致港城矛盾的主要原因，令许多地方政府头疼不已，已经成为多式联运发展中的突出问题。但是港口铁路专用线修在何处？港前站？港后站？多港区布线？单一港区布线？多式联运监管区建在哪里？依据现在的许多港区条件，铁路进港之后会影响港口的动线，消弱港口的效率，长期形成的港城布局，对于铁路进港形成巨大挑战。运输结构调整的行动计划中，需要新建扩建的港口集疏的铁路专用线项目多达39个。因此我们建议，铁路进港要因地制宜，避免一张图，一刀切的做法，可探索采用立体交通构造，我们向许多港口推荐中车长江集团研发的智能空轨集装箱多式联运系统，就是借鉴美国阿拉米达货运走廊的经验，解决港铁联通的技术性难题。

铁水联运发展有四项重点任务。一是设施衔接，提升港口、铁路、公路硬件设施衔接水平，铁路与港口的无缝衔接任务依然艰巨。二是效率协同，陆港与海港的联动作为新的突破方向，将港口服务效率与陆港服务效率统一起来。三是规则统一，在提单使用、品名统一、理赔规范、服务标准等，将海洋规则与内陆规则进行对接。四是通道畅通，将港口多式联运纳入物流大通道的版图，线路勾画和运营服务围绕通道展开，常态化、规模化、品牌化。

最后，我想分享我对脚下这片热土的一些感悟。天津是我国近现代工业革命的摇篮，创造了非常多的中国近现代的第一，譬如，中国第一所现代大学，北洋大学堂，也就是天津大学，中国第一条公共交通线路，中国第一家电报局，中国第一座商品博物馆，中国第一辆自行车，第一台缝纫机，第一台电视机、第一辆汽车，第一条运营铁路管理公司。而天津港更是改革开放的急先锋，是我国现代港口的领跑者，我国第一条国际集装箱航线、第一个集装箱码头、第一批国家级经济技术开发区、第一个保税港区等等。天津港也是内陆港数量最多，腹地纵深最广，多式联运业务开展最早的港口。我们今天在这里讨论建设世界一流港口的话题，具有很强的里程碑意义。天津港建设世界一流港口的条件、能力和愿望，可以用这十六个字概括：厚积薄发、时不我待、追梦一流、舍我其谁。

谢谢大家！